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最全面細(xì)致的中國港口群梳理

2017/03/16| 閱讀次數(shù)：829

港口一般可以分為海港和內(nèi)河港，本文主要說海港。中國海港大范圍可以分為三大區(qū)域以天津港領(lǐng)銜的渤海灣港口群，以上海港領(lǐng)銜定的長三角港口群，以香港港領(lǐng)銜的珠三角港口群。

另外，這三塊區(qū)域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港。

▼國際航運(yùn)中心可以分為三大類

中轉(zhuǎn)型：以新加坡為例，往往地理優(yōu)勢很重要，馬六甲目前不可替代。

腹地型：以紐約、鹿特丹為例，經(jīng)濟(jì)腹地強(qiáng)大，擁有強(qiáng)大的腹地交通網(wǎng)絡(luò)。

復(fù)合型：以高雄、釜山為例，既有較好的經(jīng)濟(jì)腹地，又有巧妙的地理位置和很高的區(qū)域影響力。

目前，全球的幾大國際航運(yùn)中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運(yùn)中心并不一定是吞吐量最大的，而是影響力最大的。以倫敦為例，其吞吐量相對較小，但依然是國際航運(yùn)中心因?yàn)槭澜?0％的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50％的油輪租船業(yè)務(wù)、40％的散貨船業(yè)務(wù)、18％的船舶融資規(guī)模和20％的航運(yùn)保險(xiǎn)總額都在此進(jìn)行。此外，香港和新加坡也擁有很強(qiáng)的金融實(shí)力。

在地理?xiàng)l件上，優(yōu)良的港口通常具有不凍、不於、深水（大于15米為深水港）、風(fēng)浪小等特點(diǎn)。同時，在港口的集疏能力、運(yùn)轉(zhuǎn)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營成本、腹地經(jīng)濟(jì)、腹地外貿(mào)傾向、周邊港口實(shí)力等情況都是考察標(biāo)準(zhǔn)。

▼港口吞吐貨種可以分為兩個大類

集裝箱和散雜貨，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，它毛利率往往比散雜貨高很多，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業(yè)也對港口有更高的要求。

參照以上的條件，對中國沿海的各個主要港口，特別是上市港口做一個梳理。所有數(shù)據(jù)均不來自年報(bào)，大部分?jǐn)?shù)據(jù)來自新華社、政府官網(wǎng)、公開的學(xué)術(shù)文章，僅部分?jǐn)?shù)據(jù)來源不明。文中的港口是指整個港口而非港口的上市公司。

渤海灣港口群

中國北方三大港有兩個都在渤海灣，是天津港和大連港，另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運(yùn)中心，但是一直到現(xiàn)在這個航運(yùn)中心還還沒有定論，或許還是釜山港，1700萬TEU，至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發(fā)展來看，大連港發(fā)展最為緩慢，青島港和天津港齊頭并進(jìn)，集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。

由于港口腹地不同，地理位置差異大，大連港與天津港的直接競爭是比較小的，營口港才是對大連港最直接的挑戰(zhàn)。這幾年，營口港發(fā)展突飛猛進(jìn)，貨物吞吐量已經(jīng)逐步逼近大連港，集裝箱吞吐量的差距也在縮小當(dāng)中。

天津港是北方第一大港，貨物吞吐量在北方遙遙領(lǐng)先，集裝箱則略遜于青島港。

天津港是人工港，因?yàn)榈乩憝h(huán)境太差，是北方三大港口中地理環(huán)境最差。天津港，凍期三個月，淤泥重，是深水港，最深可達(dá)20米。淤泥重不好的就是疏浚很花錢。陸域狹窄，距國際航線遠(yuǎn)，集疏能力較弱?？梢哉f在地理?xiàng)l件上天津港是比較弱的，但是其經(jīng)濟(jì)腹地活力比較強(qiáng)，總量也比較大，這算是天津港的一大優(yōu)勢。

除此之外，天津港的競爭對手很少，不像大連港營口港一樣對手眾多。但是天津港的開發(fā)空間已經(jīng)收到嚴(yán)重制約，未來跳躍性發(fā)展空間未知。

再聊一下唐山港。

唐山港分為三大港區(qū)：曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以達(dá)27米，北方第一，不於不凍，地理環(huán)境優(yōu)越，開發(fā)空間還很大，目前主要裝卸散雜貨，貨種相對較多，而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。

地理位置地理環(huán)境相近，交叉腹地較大的港口競爭來說，有幾個競爭要素：

1. 價(jià)格-成本

2. 裝卸通關(guān)效率

3. 集疏能力

4. 停靠能力

5. 配套設(shè)施

6. 金融能力

北方港口有個天然的劣勢，由于緯度較高，國際航線偏少一些。

長三角港口群及主要浙江港口

洋口港以及洋口港以北的大豐港由于開發(fā)時間較晚，規(guī)模還很小，雖然空間很大，但暫時不考慮，海門港則屬于臺州港，規(guī)模不算大，數(shù)據(jù)不清楚，也不是上市公司也不做考慮。

長三角基本上就是上海港和寧波港的較量，第三大港口蘇州港則資料奇缺。其實(shí)，蘇州港本來就是上海港的補(bǔ)充而已。

寧波舟山港就相對于蘇州港更有獨(dú)立性，雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨(dú)立空間。從地理位置上，寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭，這種地理環(huán)境讓人想起了營口與大連的關(guān)系。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經(jīng)濟(jì)帶的資源，但不同的是，寧波沒有大連那么長的半島，周邊臨近區(qū)域的經(jīng)濟(jì)情況也比較好，并且他們北方還有強(qiáng)大的上海港，因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產(chǎn)生威脅。其實(shí)地理?xiàng)l件也站在寧波這邊，杭州港淤泥比較嚴(yán)重，水也不深，浙江政府當(dāng)然愿意傾向于環(huán)境更加優(yōu)越的寧波舟山港。

此外，南邊的，臺州溫州港口的集裝箱量太小了，寧波在浙江南部應(yīng)該還是算一家獨(dú)大的。

接下來說一下寧波舟山港與上海港的比較。

上海港水深小于等于16米，泊位1200個，萬噸泊位率12%，航線>220條，有淤泥，寧波舟山港水深小于等于30米，泊位700個，萬噸泊位率17%，航線>180條，幾乎無淤泥。

上海港貨種：集裝箱、煤炭、鋼材、機(jī)械

寧波舟山港貨種：集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油

兩個港口還是有不少貨種重疊。

從貨源上來講，上海港也更具優(yōu)勢，一條長江像一條大動脈集結(jié)了沿岸很多省的貨源，上海港的外貿(mào)業(yè)務(wù)幾乎全部來自于長江流域，內(nèi)貿(mào)則有超過一半來自于長江流域，目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰(zhàn)的。

而寧波舟山港的貨源相對單一很多，90%來自于浙江省，但杭州-嘉興經(jīng)濟(jì)帶的貨源要么自我消化，要么取到上海港。

雖然這樣，上海港擁有那么長一條江作為腹地，但其實(shí)長江越是上游經(jīng)濟(jì)，外向性越弱。長江中上游的一些船只不少僅僅是內(nèi)貿(mào)而并不出海。當(dāng)然，不管怎么說，上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩(wěn)定。

就集疏能力來講，上海港和寧波舟山港都還不錯，上海港水路陸路都比較暢通，寧波實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，公路也還算可以，但沒有上海港的水路優(yōu)勢。

從成本來看，上海港運(yùn)營成本更高，但也有人說上海港收費(fèi)更合理，該高的高該低的低，但寧波舟山港更低的成本總應(yīng)該更具優(yōu)勢，這主要原因不是管理更好，而是自然條件更好。

裝卸效率來看，寧波港與上海港都比較強(qiáng)，但是更具國際航運(yùn)公司馬士基的數(shù)據(jù)，寧波港是中國第一。

另外，在上海港的北翼，洋口港和大豐港還是很有潛力的，它們的空間都還很大，雖然沒有上市。

珠三角港口群

珠三角的港口群結(jié)構(gòu)差不多是以香港港為核心，深圳港和廣州港為樞紐，其他港口作為補(bǔ)充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項(xiàng)吞吐量指標(biāo)超過香港港也無法真正超越香港港，原因不贅述。

對于那些小港口來說，虎門港氣勢洶洶，增長迅猛，珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力，中山港則有新鴻基入股。這些小港口中，惠州港位置比較特別，離珠三角斗爭中心較遠(yuǎn)，獨(dú)立性較強(qiáng)，或許可以和更加?xùn)|邊的小港口汕頭港爭一方霸主，也算一種前途；珠海港地理位置比較好，算是珠三角門戶，適合做中轉(zhuǎn)碼頭，可惜有一定淤泥，但還算有幾處深水，未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭，有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭?；㈤T港是很有骨氣，直接建在廣州港南沙港區(qū)的對岸，要知道未來的廣州港就是準(zhǔn)備拿南沙港區(qū)打拼天下了。他們倆地理?xiàng)l件差不多，都不是深水港，都有比較嚴(yán)重的淤泥問題，集疏能力都不錯，他們比的就是成本、效率，虎門港背靠東莞，腹地也不會差多少。

廣州港分為五個港區(qū)，其中黃埔港是老牌主力，散雜貨：原材料、大宗商品，南沙港區(qū)則是新進(jìn)主力，主要發(fā)展集裝箱。

深圳港分為八個港區(qū)，包括鹽田、赤灣、蛇口等。

由于上市公司的原因，順便說一下深圳港的鹽田港區(qū)和赤灣港區(qū)。

中國五個有名的深水港：鹽田港區(qū)（屬深圳港）、北侖港（屬寧波舟山）、湄洲灣港、大窯灣港區(qū)（屬大連港）、曹妃甸港區(qū)（屬唐山港）。

鹽田港，沒有淤泥，以集裝箱為主，2011吞吐量達(dá)到1000萬TEU，約占深圳港八個港區(qū)的50%，赤灣港則是占25%左右。赤灣港算是水比較深，但還不是深水港，淤泥情況比較好，總體地理?xiàng)l件不如鹽田港。深赤灣還包括麻涌港區(qū)，總體散雜貨吞吐量達(dá)到1000萬噸。

赤灣港區(qū)受到珠三角港口激烈競爭的影響，遇到很大阻力，鹽田港相對較好，但是也不算樂觀。

深圳港的外界環(huán)境有經(jīng)濟(jì)腹地西遷內(nèi)遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴(yán)重影響。

從渤海灣到長三角

這五個港口中，大豐和洋口還在雛形，吞吐量都低于五千萬噸，集裝箱都低于10萬TEU，比較小。

青島港是北方第二大港，從地圖可以發(fā)現(xiàn)，不管是集裝箱還是散雜貨都在很長的海岸線上沒有競爭對手。

山東省的戰(zhàn)略是以青島港為中心，煙臺港、日照港為兩翼發(fā)展。

目前，青島港的最大的優(yōu)勢在于集裝箱，這也是附加價(jià)值更高的一塊。不過也不能大意，煙臺港與美國環(huán)球貨柜合作，日照港也準(zhǔn)備發(fā)力它在集裝箱上的短板。對于青島港來說，還有一個問題，就是膠州灣已經(jīng)飽和，未來它的發(fā)展必須新建碼頭。青島港和日照港、煙臺港目前主要還是合作關(guān)系，比如他們一起與釜山港口合作，比如日照港在六七年前就與青島港合作發(fā)展集裝箱。但是未來，我看到的更多是競爭。順便說一下，作為北方第二大港口，青島港正在沖上市，成功過的幾率應(yīng)該還是比較大。

江蘇北部的連云港實(shí)力也不弱，主要競爭對象是日照港，與青島港便沒有那么多交叉腹地，而南方的大豐港也還沒有成形。日照港和連云港相比，散雜貨更勝一籌，但是連云港的集裝箱能力是日照港目前無法比擬的。

下面是幾個港口的貨種：

煙臺港：煤炭、鐵礦石、化肥，液化工

青島港：煤炭、礦石、原油、集裝箱

日照港：鋼材、糧油、汽車零部件、礦石

連云港：煤炭、礦石、集裝箱

青島港是晉中煤炭和勝利油田的主要出海港，尤其是在原油上優(yōu)勢比較強(qiáng)，貨源比較綜合。日照港是礦石獨(dú)大，占散雜貨的50%，然后是煤炭占10%，連云港煤炭占散雜貨15%，礦石占33%，貨源相對分散豐富，煙臺暫時沒有數(shù)據(jù)。

作業(yè)裝卸等運(yùn)轉(zhuǎn)效率，青島港是最好的。連云港和日照港誰更強(qiáng)還不太清楚，可以做一個調(diào)研

日照港和連云港有大量的交叉腹地，也被稱為亞歐大陸橋的出海雙子星，又屬于不同的省份，因此競爭性更加明顯。

從腹地來看，日照是魯南、河南，再往西的地區(qū)，連云港是蘇北，安徽，再往西的地區(qū)。

就遠(yuǎn)處，較西部的地區(qū)來看，連云港會受到長江流域到長三角港口群分流的影響，不管是散雜貨還是集裝箱，日照稍微好一些，因?yàn)椴澈持饕巧㈦s貨分流，可惜日照也主要是散雜貨，不過它的集裝箱的發(fā)展阻力就要小很多。就臨近腹地也就是魯南和蘇北來講，連云港更占優(yōu)勢。日照臨近腹地濟(jì)寧、棗莊、菏澤、日照、50%臨沂，GDP為8500億，連云港臨近腹地徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、50%臨沂（地理原因），GDP為12000億。未來鹽城附近的大豐港如果崛起可能分流鹽城的貨源，到時候，臨近腹地就變?yōu)?0000億，應(yīng)該還是好于日照。

東南沿海港口群

基隆港是腹地性質(zhì)的港口，以散雜貨為主，但周圍港口實(shí)在太弱，也擔(dān)當(dāng)了貨柜中轉(zhuǎn)的作用。目前福州港漸漸崛起，與基隆港隔海相望，從中轉(zhuǎn)效應(yīng)上可以與之爭鋒。從腹地來看，福州港的散雜貨只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散雜貨源都會從溫州、臺州等港口出海，浙江南部加起來應(yīng)該有1.5億的吞吐能力，但從集裝箱來看，浙江南部的的吞吐能力顯然是不夠的，應(yīng)該會有很多溫州集裝箱走福州港的寧德港區(qū)，江西北部會走寧波舟山港。

湄洲灣港是一個令人嘆息的港口，80年代中央曾經(jīng)大筆一揮劃了四大樞紐深水港，大連大窯灣、深圳鹽田、寧波北侖、湄洲灣。他們都是不於不凍深水浪小，曾經(jīng)規(guī)模起點(diǎn)都是一樣的，而現(xiàn)在北侖和鹽田都混出了出息，大窯灣雖然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲灣卻依然什么都不是。這其中原因是湄洲灣由泉州和莆田兩個城市把持，實(shí)行一彎兩制。08年前后，福建省實(shí)施港口整合，廈門港整合漳州港拉開序幕，接著就是湄洲灣南北岸整合，統(tǒng)一對外稱作湄洲灣港，終結(jié)了湄洲灣的分裂局面。這無疑是湄洲灣的一次機(jī)遇，不過，還是要看泉州政府與莆田政府的合作，雖然相比鹽田北侖來說發(fā)展晚了一些，但依然還有機(jī)會，未來潛力很大。

東南沿海最大的港口便是廈門港和高雄港。廈門港也是東南沿海唯一的A股上市公司。從散雜貨來講，廈門港卻沒有任何優(yōu)勢，湄洲灣的崛起，福州港的強(qiáng)勢都是對廈門港很大的分流。相比湄洲灣港，他們地理?xiàng)l件都非常好，湄洲灣更深水，但廈門港集疏能力更好。作業(yè)效率和成本不太清楚。從集裝箱的角度看，廈門港在區(qū)域內(nèi)比較強(qiáng)大，從寧波到深圳的海岸線，除了廈門港以外沒有一個港口超過200萬TEU，而廈門港則是650萬TEU，未來可以成為集裝箱的區(qū)域霸主。近幾年廈門港的發(fā)展大有逼近高雄港的趨勢。高雄港是老牌大港口，以貨柜也就是集裝箱聞名。八九十年代，高雄港曾經(jīng)一度有挑戰(zhàn)香港港的國際航運(yùn)中心的地位的機(jī)會。但是本世紀(jì)以來，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分為兩個：一是這幾年其腹地-臺灣的經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，二是以香港為核心的珠三角港口群強(qiáng)勢崛起，大量分流了中轉(zhuǎn)船只，高雄港的樞紐地位大大降低。

珠三角以西港口群

廣西由于經(jīng)濟(jì)還不夠發(fā)達(dá)或者說經(jīng)濟(jì)外向度還不高，因此廣西港口沒有一個吞吐量上億噸的。這當(dāng)中上市港口只有北海港，規(guī)模還算廣西較大港口中最小的。從地理?xiàng)l件來講，防城港在包括湛江港在內(nèi)的幾個港口中最好，不於，深水，水陸域開闊，而欽州港也算是深水港，北海港雖然地理?xiàng)l件不差，與欽州港相當(dāng)，但沒有任何優(yōu)勢。北海港離南寧經(jīng)濟(jì)區(qū)比較遠(yuǎn)，大量貨物都會走欽州港和防城港，而對于廣西最東部以及廣東最西部地區(qū)很容易被大港口湛江港分流，其貨源可能只能靠北海當(dāng)?shù)睾陀窳指浇┙o。

未來如果越南崛起，北海港可能會有一定機(jī)遇發(fā)展成中轉(zhuǎn)港，但也會面臨防城港的強(qiáng)力競爭。

內(nèi)河港（帶過）

內(nèi)河港眾多，上市港口有重慶港、蕪湖港、南京港。川渝地區(qū)發(fā)展迅速，全國居前列，有助于重慶港的發(fā)展。蕪湖港則把住長三角港口群的入口，且是長江中下游難得的深水港。南京港以煤炭為主，輻射供給浙北蘇南地區(qū)。

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