百度CEO李彥宏說，百度已開始著手研究智能汽車，并正與汽車制造商開展合作。

工信部部長苗圩說，中國將鼓勵像樂視網(wǎng)這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司去開發(fā)電動汽車，因為它們有為汽車行業(yè)創(chuàng)造新生產(chǎn)模式的潛力。

樂視董事長賈躍亭說：移動互聯(lián)時代，汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場巨大革命。

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從國外的蘋果、谷歌到國內(nèi)的BAT等巨頭一時間紛紛開始汽車產(chǎn)業(yè)的布局，根據(jù)市場層面的消息，蘋果公司已開展電動汽車的研發(fā)工作，力將在2020年投產(chǎn)。谷歌公司1月曾表示要在五年內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛汽車上路。

而在中國國內(nèi)，3月12日，阿里與上汽召開發(fā)布會，合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”。這是繼去年年中的戰(zhàn)略合作之后的更進(jìn)一步，這標(biāo)志著阿里與上汽的合作正式進(jìn)入了實質(zhì)性的階段。而根據(jù)老友記得到的消息，阿里與上汽還在準(zhǔn)備成立合資公司。

根據(jù)雙方的描述，該基金將以資本為紐帶,連接雙方優(yōu)勢資源，推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”開發(fā)和運(yùn)營平臺建設(shè)。同時，該基金將是開放式的資本平臺，未來吸納更多互聯(lián)網(wǎng)汽車參與者。

汽車儼然已經(jīng)成為巨頭們新的競爭軌道。但一個疑問是特斯拉在中國經(jīng)歷的敗局就在眼前，這些巨頭們不會看不到，而他們依然對于進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)報以極大的熱情。

實質(zhì)的原因或許在于相比于特斯拉經(jīng)歷的敗局而言，汽車互聯(lián)帶來的誘惑無法拒絕，而特斯拉的中國敗局實質(zhì)上也并非互聯(lián)網(wǎng)汽車這個產(chǎn)業(yè)的錯，而是特斯拉在錯誤的時間，用了錯誤的方法。

特斯拉之惑—環(huán)境、品牌、服務(wù)

今年2月，特斯拉全球副總裁、大中華區(qū)CMO金俊離職。在金俊之前，特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景在去年4月離職此后，代替鄭順景的吳碧軒同樣特斯拉離職。

與高管頻繁離職對應(yīng)的是，特斯拉中國區(qū)正在進(jìn)行一場大規(guī)模裁員行動，而最主要的原因在于，特斯拉中國區(qū)去年僅完成30%的銷量目標(biāo)。

分析特斯拉在中國的失敗，我們其實很容易在事后得出如下的結(jié)論。

首先：環(huán)境因素。

作為純電動車，特斯拉已在中國建立了200多個超級充電樁、近1000個目的地充電樁?？瓷先グl(fā)展還不錯。

但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。中國石化在2006年公布的數(shù)據(jù)顯示，其自營加油站數(shù)量達(dá)到2.8萬座。

其次，品牌。

特斯拉與寶馬相比，一個普通人在同等價位下，會選擇哪一個?

特斯拉的熱鬧，其實目前僅限于科技圈，在科技圈之外，可能很多人都不知道這個品牌。比如我們所說的那些至今在用著諾基亞1100或者三星翻蓋的土豪老板。而這群人恰恰是最有能力購買特斯人的人群之一。

另外，中國人買車很大一部分是處于面子的問題，如果說真正的是為了駕駛體驗的，那只能是少數(shù)，但你買一個特斯拉，又有多少人知道呢。

最后，服務(wù)。

中國有多少汽車維修店能夠提供特斯拉的維修?

其它諸如體驗等等問題刨除在外，這三個方面在用戶購車之前幾乎已經(jīng)將99%的人拒絕。再加上目前網(wǎng)上對于特斯拉體驗等問題之吐槽，特斯拉當(dāng)然難賣。

以阿里、上汽為例，互聯(lián)網(wǎng)汽車的熱度在哪里?

盡管特斯拉的問題重重，在中國的銷量遭遇了一場滑鐵盧式的失敗，但很明顯的是，中國的科技巨頭們對此熱情依然不減。

很大的一部分原因在于互聯(lián)網(wǎng)汽車代表著未來，特斯拉在中國的失敗不是這個產(chǎn)業(yè)的失敗，而是先行進(jìn)入這個這個產(chǎn)業(yè)的學(xué)費而已。

互聯(lián)網(wǎng)汽車--載體、閉環(huán)、空間

首先對于互聯(lián)網(wǎng)廠商來說，汽車是一個天然的載體，一個終端。

這個載體可以提供入口的作用，此前，百度曾發(fā)布一款智能互聯(lián)車載產(chǎn)品“CarN et”;騰訊也推出騰訊路寶2.0以及首款車聯(lián)網(wǎng)落地產(chǎn)品路寶盒子。

但這些均是屬于小打小鬧的階段，車載設(shè)備的很多功能基本都可以被智能手機(jī)替代，從這個角度來說，整車才是最好的硬入口。

基于這個入口阿里的很多布局將具備更大的想象空間，而事實也是如此。在此前，上汽已經(jīng)宣布inkaNet車載信息服務(wù)車將集成阿里巴巴的YunOS操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。

其次，閉環(huán)效應(yīng)。

阿里在移動互聯(lián)網(wǎng)時代落后騰訊是一個不爭的事實，騰訊在軟件這個層面依靠微信的強(qiáng)大入口幾乎形成壟斷格局。

而阿里的支付寶、手機(jī)淘寶等均為工具屬性，不具備強(qiáng)大的入口效應(yīng)，因此阿里開始往上走，打造阿里YunOS系統(tǒng)，本身，移聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)當(dāng)中硬件>OS>軟件。但是阿里YunOS系統(tǒng)缺乏有效的落地點，阿里也投資了魅族這樣的手機(jī)廠商尋求落地點，此次與上汽的合作可以類比做對于魅族的投資，尋求OS端的落地。

最后，空間。

數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新注冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，兩項指標(biāo)均達(dá)歷史最高水平。截至2014年底，我國機(jī)動車保有量達(dá)2.64億輛，其中汽車1.54億輛;機(jī)動車駕駛?cè)送黄?億人，其中汽車駕駛?cè)顺^2.46億人。

汽車市場的空間巨大，并且還在持續(xù)增長，但與其它正在面臨變革的產(chǎn)業(yè)一樣，汽車是一個一次性的收益，汽車售出后，用戶與廠商基本就脫離了關(guān)系，除非維修等。

但這批能夠購買汽車的人群實際上卻是一批具有很強(qiáng)消費能力的人群，如何在汽車售出之后依然從這批人群身上獲得收益，這是阿里期望進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)的原因，因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在這方面具備天然的優(yōu)勢。

變革之中—開放、創(chuàng)新、融合

再來說說傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)，這幾年傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)日子不好過。

根據(jù)一份數(shù)據(jù)顯示，2014年全國汽車產(chǎn)銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%。汽車銷量再創(chuàng)歷史新高，繼續(xù)保持世界第一。但是一個不爭的事實是，2013年，汽車產(chǎn)銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%。

開放尋求更多的機(jī)會

汽車市場正在接近飽和的狀態(tài)，這意味著這個市場不再具備想象空間，汽車廠商必須尋求新的機(jī)遇，此時互聯(lián)網(wǎng)汽車的出現(xiàn)無疑就是這個新的機(jī)遇，一次市場重新洗牌發(fā)牌的機(jī)遇。

所以，我們看到的是上汽和阿里合作了，并成立10億元的基金招攬更多的互聯(lián)網(wǎng)汽車參與者。

在一個全新的時代面前，原本封閉的汽車產(chǎn)業(yè)正在逐漸走向開放，這種開放或者是被迫的，但這已經(jīng)是這個產(chǎn)業(yè)跨出的巨大一步。

在接受媒體采訪時，互聯(lián)網(wǎng)時代汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型研究會秘書長、北京大學(xué)新意互動互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略實驗室副主任蕭立曄認(rèn)為， “汽車產(chǎn)業(yè)不再像是汽車產(chǎn)業(yè)，而是融合了多種因素的復(fù)合產(chǎn)業(yè)。像大雨中的湖面那樣，激蕩的水花讓人分不清是雨水還是湖水，但最終的效果由誰引起并不重要。”

當(dāng)去年銷量560萬臺，在中國銷量第一的上汽都開始走向開放時，其它廠商更不用多說，據(jù)了解，廣汽也增在接洽某互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)洽談合作的事宜，奇瑞與易到等展開了合作，北汽和樂視已經(jīng)展開了合作，百度和某汽車廠商的合作也正在穩(wěn)步進(jìn)行。

開放的好處是顯而易見的，“除了既有合作之外，上汽與阿里的合作還有更多的結(jié)合點，例如在物流上的合作，阿里擁有全球最高效的物流體系，上汽可以在這個環(huán)節(jié)進(jìn)行切入;此外，上汽還可以利用阿里在大數(shù)據(jù)整合方面的優(yōu)勢，挖掘更多的潛在用戶。”蕭立曄說。

上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，“我們認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)到了要重新定義汽車的時代，原來簡單定義為交通工具，現(xiàn)在至少汽車業(yè)是一個移動終端，在車?yán)镄枰姆?wù)可能比在家里還要多。車?yán)锩婵梢蕴峁┏鲂械囊徽臼椒桨?，以及在出行途中相?yīng)的服務(wù)，肯定比家里的要求更高。”

創(chuàng)新與融合來自哪些方面?

汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的合作所帶來的創(chuàng)新與融合可以說是多個維度的。

去年3月上汽成立了車享網(wǎng)以此打通了用戶的整個生命周期。 10月，車享網(wǎng)旗下二手車交易平臺“車享拍”上線，上汽集團(tuán)正式涉足二手車交易線上領(lǐng)域。

另外，上汽還展開了分時租賃類似自行車的那種出行解決方案。

但這些都是比較初期的創(chuàng)新與融合，更深次的則沒有涉及到，此次與阿里的深度合作可能就是出于這方面考慮。

陳虹介紹，上汽集團(tuán)已經(jīng)不滿足于此前傳統(tǒng)汽車制造商的定位，公司將謀求向為消費者提供產(chǎn)品、服務(wù)的綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

上汽集團(tuán)總工程師程驚雷在此次發(fā)布會也說，互聯(lián)網(wǎng)必將成為汽車的一個基本屬性，幫助用戶在擁有汽車和享受出行服務(wù)時解決“痛點”，創(chuàng)造“甜點”。未來的汽車一定是互聯(lián)網(wǎng)化的。

我們以用戶出行最大的痛點—堵車為例。

去年年底，深圳開始限牌了，而上海在今年二季度也將開始繼續(xù)收緊對于外地牌照的行駛時間管控。

今年兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英說，“汽車限行和限購政策對“治堵”在短期效應(yīng)結(jié)束后，其持續(xù)治理效果并不樂觀，是“治標(biāo)不治本”的政策，也引發(fā)公眾對政府“懶政”的質(zhì)疑。”

有言論認(rèn)為，目前城市道路交通規(guī)劃、建設(shè)與管理上缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)和整體戰(zhàn)略、新型智能化科技手段應(yīng)用不足、城市交通綜合管理滯后等實際情況，依然困擾著城市交通綜合治理的順利開展。

而互聯(lián)網(wǎng)汽車或許將改變這些，結(jié)合大數(shù)據(jù)以及LBS，對于交通出行以及道路的管制肯定將起到一部分作用。

阿里巴巴首席技術(shù)官王堅表示，互聯(lián)網(wǎng)汽車在改善人與車交流方式的同時，將會向車與車、車與路、車與基礎(chǔ)設(shè)施的交流方向邁進(jìn)。人、車、路和基礎(chǔ)設(shè)施的四維交互成為趨勢，這也將為無人駕駛技術(shù)的完善打下基礎(chǔ)。

互聯(lián)網(wǎng)正在加速滲透傳統(tǒng)企業(yè)，商業(yè)模式正在經(jīng)歷一個全新的定位，作為車企代表之一的上汽正在經(jīng)濟(jì)這個危險與機(jī)遇并存的轉(zhuǎn)型期，而其他汽車廠商亦然如此，這是一次重新的市場變革。